Saltsjöbanan invigdes den 1 juli 1893. Den tillkom i samband med att man byggde samhället Saltsjöbaden.
K A Wallenberg (dvs Knut Agaton Wallenberg) ses som grundaren till orten Saltsjöbaden, vilken han ville göra till en exklusiv badort.
Saltsjöbanan var nödvändig för att skapa enkla kommunikationer till och från Stockholm. Banan byggdes med spårvidden 1435 mm , vilket är normal spårvidd. Den som även används på SJ:s s.k. stambanor genom Sverige.
1914 öppnades en ny gren på Saltsjöbanan. Den utgick från Igelboda fram till orten Solsidan.

De första 20 åren drogs vagnarna av ånglok, men 1913 elektrifierades banan som en av de första järnvägarna i Sverige. Den hade en i Sverige ovanlig spänning, 1500 V likström. På 1970-talet ändrades spänningen till 750 V, det vill säga samma spänning som tunnelbanan hade. Man rustade då också upp Saltsjöbanan genom att införa nya tåg av tunnelbanemodell.

Från början drevs banan av Järnvägs AB Stockholm - Saltsjön, med familjen Wallenberg i spetsen. Saltsjöbanan var redan från början mycket lönsam bland annat eftersom den även nyttjades för godstrafik av Wallenbergfamiljens olika företag i Nacka.
Ursprungligen slutade banan några hundra meter öster om Slussen där ett stationshus byggdes 1914. Stationshuset är numera känt som Sjömansinstitutets hus.
I samband med utbyggnaden av den nuvarande Slussen - anläggningen godkände stadsfullmäktige 1935 en överenskommelse mellan staden och Saltsjöbanan om att banan skulle förlängas in till markplanet under Slussen. Året därpå (1936) flyttades slutstationen till sitt nuvarande läge.

År 1964 träffades "Hörjelöverenskommelsen" om samordning av all kollektivtrafik i Stockholms län. Landstinget tog över ansvaret 1969 och AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) utförde trafikuppgifterna på banan.

Ursprungligen fanns spårförbindelse med stambanan vid Slussen i form av ett hamnspår. Denna förbindelse ersattes senare med ett spår via Hammarbyhamnen och Skansbangården till stationen Stockholm Södra. Denna förbindelse i sin tur har inte använts på många år och är delvis överasfalterad. I praktiken är Saltsjöbanan således numera isolerad från övriga spårsystem och fordonstransporter till och från banan sker på vägnätet med hjälp av trailer.

De vagnar som används på Saltsjöbanan i dag (2011) är motorvagnståg bestående av två vagnar. De påminner mycket om de blå tunnelbanevagnar SL köpte i samband med att "Blå Linjen" till Hjulsta öppnades för trafik i augusti 1975. Saltsjöbanans vagnar är således baserade på tunnelbanevagn typ C8 men anpassade för Saltsjöbanan. Varje enhet består av två fast ihopkopplade vagnar, varav den ena med drivkraft (440 kW) och den andra utan drivning. Varje vagn har 72 sittplatser, och är 17,6 m långa. Tågen består högst av sex hopkopplade vagnar, vilket ger en tåglängd på 105 meter.
.
Motorvagn 15
Saltsjöbanans gamla motorvagn nr 15 (se bilden överst i detta dokument) gick i daglig trafik på banan mellan åren 1913 och 1976. Vagnen är dessutom den första av de åtta motorvagnar som levererades. Det var den enda motorvagnen som inte skrotades 1976 då hela Saltsjöbanans vagnpark förnyades till de nuvarande vagnarna. "Motorvagn 15" tillverkades av ASEA 1913 och är idag renoverad och kan hyras till olika evenemang.

Det finns långt framskridna planer på att ge Saltsjöbanan en ny gemensam infart med Tvärbanan till Stockholm. Det förslag man nu arbetar vidare med omfattar en omläggning till en sträckning runt Henriksdalsberget samt en tunnel under Danvikskanalen för att undvika att trafikeringen störs av broöppningar vid Danviksbron.
Stadsgårdstunneln kommer att ersättas av en ny, längre tunnel och en ny gemensam slutstation skall anläggas i berget intill Slussens tunnelbanestation. Om detta går igenom blir det dubbelspår på sträckan Slussen - Nacka. och Saltsjöbanan får samma standard som Tvärbanan har.

I början på 2009 tog SL ett inriktningsbeslut om att genomföra projektet med planerad byggstart första halvåret 2012. Kostnaden beräknas bli nästan tre miljarder. Två år senare beslutade SL att lägga projektet "på is" tills vidare då man funnit att kostnaderna skulle röra sig om 5 miljarder kronor.

Eftersom Saltsjöbanans förbindelse Sickla-Slussen beräknas bli så dyr har man åter börjat tala om att förlänga tunnelbanans "Blå Linjen" från Kungsträdgården till Nacka (med gångavstånd mellan tunnelbana och Saltsjöbanan) och direkt sammanslagning av Tvärbanan och Saltsjöbanan.
Redan på 1960-talet när "Blå Linjen" projekterades fanns planer på en eventuell förlängning till Gustavsbergs Centrum.

Upp